/>
Adás
Vétel
Csere
Bizomány

HintóBörzenr.1 Segítség

A chinese lion statue

Amennyiben hintót keres, úgy jó helyen jár! Weboldalunk ezen kis részén szeretnénk egy kis bepillantást nyújtani azok számára, akik még csak kis mértékben ásták bele magukat a magyar kocsi történelmébe, vagy esetleg van még megválaszolatlan kérdése a magyar hintók világában.

Természetes, hogy nem tudjuk ezen a helyen bemutatni a magyar kocsizás teljes történetét, ám szeretnénk egy kis összefoglalóval a háttérre is rávilágítani. Megmutatni azt, hogy melyik kocsitípusunk honnan ered, miért is alakult ki úgy, ahogy a jelenlegi formájában látható.

Többek között bemutatjuk itt a cziráki a károlyi és az eszterházy kocsitípusokat, foglalkozunk a gavallér és az egyéb tájegységre jellemző hintókkal és természetesen a mai kor igazi szellemében fejlődött maratonkocsikat is górcső alá vesszük.

Egy kis történelem

Az ember és ló kapcsolata

Az emberiség történetének egyik legnagyobb eseménye volt a háziállatok, elsősorban a szarvasmarha és a ló vonóerejének hasznosítása. Bizonyos, hogy először a szarvasmarhát vonták iga alá, a ló szerepe pedig akkor került előtérbe, amikor az emberek már könnyebb és gyorsabb mozgásra alkalmas, erősebb járműveket tudtak készíteni. Ázsiában – az állatok háziasításának és igázásának egyik legfontosabb, ősi bölcsőjében – a lovak által húzott harci szekerek megelőzték a nomád népek lovasságát, amely az elkövetkező hosszú időre a ló hátas, s főleg katonai célú igénybevételét jelentette, ami mellett igázása csak másodrendű szerepet játszott.

A ló vonóerejének a szállításban, majd a közlekedésben való fokozottabb igénybevétele csak a középkor vége felé következett be, a 18-19. században gyorsult fel, csúcspontját pedig a 19. század végén, a 20. század elején érte el. Ebben a korszakban alakultak ki azok az évszázados hagyományokat őrző járművek, lószerszámok, fogatolási és hajtási módok, amelyek napjainkig fennmaradtak a lovak gazdasági használatában, a szórakozásban és korunk fogatsportjában. A háziállatok vontatásra való használatának alapja a jármű (szán, taliga, szekér) és a húzóerő továbbítására szolgáló szerszám (járom, hám). A járművek, szerszámok és a fogatolási módok fejlődésének, alakulásának történetében az egyes szerkezeti elemek, megoldások már évszázadokkal ezelőtt kialakultak és egységessé válva maradtak fenn. A szállítást és a közlekedést szolgáló járművek és lószerszámok – rendeltetésükből adódóan – a távoli népek közötti kapcsolatteremtés révén váltak internacionális eszközökké, amelyekben egy-egy európai ország évszázados hagyományaiból, az ember és a ló közötti etnikai jellegű kapcsolatból származó jellegzetességek őrződtek meg.

A magyarság kultúrtörténetében ugyancsak sajátos, mélyen gyökerező, a környező népekre is nagy hatást gyakorló fogatkultúra alakult ki. Ennek a fogatkultúrának kialakulásában megtaláljuk az egykori lovas nomád népnek a lóhoz való ragaszkodását, amelynek jó gazdasági alapot nyújtottak a Kárpát-medencén keresztül vezető nemzetközi kereskedelmi útvonalak, valamint a Kárpát-medence sajátos belső, főleg szárazföldi szállításon alapuló szállítási és közlekedési igénye. A későbbiekben ehhez járult még a sajátos településszerkezet, a tanyavilág, amely ugyancsak a lovasfogatok használatát tette szükségessé.

Egykorú források szerint a magyarokat vándorlásuk során ökrök és lovak vontatta szekerek követték, s a kalandozásra induló sereget is lovak által vontatott taligák és szekerek kísérték, amelyek az ostromszereket, a sátrakat, az élelmet és a zsákmányt szállították (Bölcs Leó, 894; Eckehard, 927). Eurázsia sztyeppeövezetében ebben az időszakban a kétkerekű taliga mellett már kialakult egy szimmetrikus vontatásra (kétlovas) alkalmas, egyrudas szekérváltozat, amelynek elülső kerekei 10-15°-os szögben elfordíthatóak voltak, tehát bizonyos, hogy már a derékszeget, a fergettyűt és a rúdszárnyakat összekötő juhát (iha) is használták. Mindkét szavunk ősi eredetű, ami bizonyítja e szerkezeti elemek korai meglétét.

A magyar kocsi története

A kocsi szó tulajdonképpen először egy 1495. évi számadáskönyvben fordult elő (Unum currum Kochy). A kocsi és fogatolási módjának leírását Sigmund von Herberstein (1518) Bécsből Moszkvába való utazásának beszámolójában közli, majd Jeremiás Schemel egy rajzot is közöl róla. A kocsi és a vele párhuzamosan fejlődő hintó eredetére vonatkozóan Tóth Bélának Mende mondák (1896) című kötetében ezt írja:

"Szily Kálmán ezt írja A parasztszekér magyar elnevezései című közlésében: Én ugyan még nem hiszem, hogy a német Kutsche, a francia coche s az angol coach a magyar kocsi- szekér átkölcsönzése volna, noha az egész külföld vallja, azt pedig még kevésbé hiszem, hogy az első hintókat Komárom megyében, Kocson készítették volna; de az kétségtelen, hogy a kerékgyártók, vagy még általánosabban, amint Rákóczi Ferenc 1706-ik évi rimaszombati limitatiója nevezi őket, faművesek mesterségét nálunk már ősidők óta igazi magyarok űzték."
(A Magyar Mérnök- és Építész- Egylet Közleménye, 1900)

A Kocsi szó első nyomát Magyarországon a királyi udvar 1494-iki számadásaiban találjuk. Egy kochy édes és savanyú narancsot visznek Budáról Visegrádra, majd ugyancsak kochyn mécseseket és gyertyákat, pénzt stb. Udvarbeliek pedig utaznak kocsin és beírják a számadásba, mit fizettek a Kocs falubeli szekereseknek. Estei Hippolyt kardinális 1495-iki, olasz nyelven írott számadásaiban szintén többször fordul elő a kocsi. Két tallért fizetnek két kocsi szekeresnek (carratieri da coza), kik posztót és egyéb más holmit szállítottak Budáról Esztergomba. Szó van egy kocsi szekeresről (caratiero da cocia), ki vásznat és lópatkót hozott.

Mi volt ez a kocsi szekér? A kocsi szokatlanul könnyű és szokatlanul gyors utazó szekér volt, valóságos ellentéte a nehéz és lassú szekereknek, hintóknak. Heltai azt írja Mátyás királyról, hogy kocsipostán egynéhány száz mérföldet ment kevés nap alatt. 1591-ből származnak olyan feljegyzések, amelyben egy ember és három utasa Budáról Bécsbe három lóval egy nap és egy éjszaka alatt jutott el, ami abban az időben igen sebes utazásnak számított. Herberstein 1518-ból való följegyzésében azt mondja, hogy kocsiszekéren (Kotzschi Wagnen) utazott társával, mely szekereket egy Budától tíz mérföldre fekvő faluról neveznek így. A szekereket, melyeken már nincsen vas, vagy ha van is, igen kevés, három egymás mellé fogott ló húzza, és a fuvarossal együtt négyen férnek el rajta. Brodarics István, a mohácsi vész leírásában a királynak vitt könnyű szekereket emelgetvén, közbeveti; "quos nos a loco Kotcze appellanus" (melyeket mi Kocs(e) helységről nevezünk). Semmi lehetetlenség nincs benne, hogy ezeket a könnyű faszekereket csakugyan a Komárom megyei Kocs községben gyártották legelőbb. Ez a falu Buda és Bécs között a gyorsparasztok (szekeresek) fészke volt már az Árpádok korában.

Hintó és kocsi

Magyarországon a közlekedés terén két újítás történt: a hintó és a kocsi szekér. A hintó, a nagyúri kényelem eszköze, mely korszerű rugózása révén nagyon kényelmes utazási eszköz volt, s ezáltal jóval hosszabb utakat tett lehetővé utasa számára. Már a XIV. század derekán megjelentek a nagyúri hintók, s az addig példátlanul gyors, könnyű kocsi a XV. Század végén bukkant fel épp oly csodálot keltve a külföldiek előtt, mint már száz év óta a hintó. A közlekedés történetében is számottevő újítás ez, mert szinte gyorsabban lehet rajta közlekedni, mint lóháton. Eljött azonban az idő, mikor a külföld ezt a két magyar szekér-találmányt kezdi összetéveszteni. Minden adat arra vall, hogy a külföldön a hintó terjedt el. Sőt az igazi kocsi, mely ma is megvan parasztszekerünkben, talán ki sem jutott országunk határain kívülre. A fényűző nagyuraknak a hintó kényelme, s nem a gyors kocsi szekér jelentette a megfelelő közlekedés eszközt. A gazdagok, egészen a vasút feltalálásáig nem szerettek sietve utazni.

A hintók

A napóleoni háborúkat követő békeidőszakban a szó mai értelmében vett (tömegében azonban sokkal kisebb) utazási divat uralkodott el. Divat lett a hosszú külföldi utazás, de divatos lett az országon belüli nagyszabású körút is. A legtöbben a már említett postát, a gyorskocsit, s a kifogásolt minőségű fuvarosokat vették igénybe, a gazdagabbak azonban saját fogatukkal tették meg a hatalmas utakat.

Ugyanakkor ezek körében is egy sajátos sport- és teljesítményszemlélet is fellépett. A kocsival, hintóval megtett, kiemelkedően nagy és gyors utazás a társadalmi esemény rangjára emelkedett. Nyilvános fogadásokat kötöttek az út lefolyásával kapcsolatban, a teljesítményről hírlapi beszámolók jelentek meg. E kor legkiválóbb hajtói közé tartozott Wesselényi Miklós, Széchenyi István, és az „ördöglovas”, Sándor Móric. Széchenyi István naplójában pontosan vezette utazásainak hajtási idejét:

(1820. okt. 3.) "Őrsről etetés nélkül Pestre, 11 és fél mérföld! – Debrecenből Pestig 26 mérföld 60 óra alatt ugyanazon lovakkal… Rossz út és szakadatlan esett az eső." (1820. dec. 8.) "Brudernnal Gyöngyösre 17 óra alatt. Két kocsival utaztunk, a Brudernéban a mozgó hosszabbítóval vagy nyújtóval, és az én zárt coupémban. Az én kocsim jobb volt. De az emberek azt hiszik, üvegkocsim azért van, mert finnyás vagyok, s nem azért, mert unalmasnak érzem egész nap karba tett kézzel ülni a kocsiban és megázni, amikor így szárazon olvashatok…"

A 20. században a kettesfogatolás lett általános, az alföldi vidékeken azonban továbbra is megmaradt a lógóra fogott hármasfogat. A fogatkultúra legszínesebb képe vitathatatlanul a századfordulón tárul elénk. Ebben az időszakban még erősen éltek a hajtás és a fogatolás történeti hagyományai. Kiforrottak azok a technikai lehetőségek, amelyeket célszerűségük mellett stílusosan lehetett felhasználni a kocsikon és szerszámzaton. A fogatoknak nélkülözhetetlen gazdasági szükségszerűségük is megvolt a mindennapi életben és ugyanakkor ünnepi és reprezentációs szerepük is megnövekedett. A használat adta színes képet tovább elevenítette e több ezer bognár, kovács és szíjgyártó munkája, amely híven megőrizte az egy-egy tájegység ízlését kifejező hagyományokat, díszítő elemeket.

Kocsizás

Ezek a népi jellegzetességek és hagyományok a legtovább az ünnepek, esküvők, búcsú, családi eseményeken való részvétel, utazás alkalmára összeállított fogatokon maradtak meg. A sokrétű felhasználás a tenyésztésben is differenciáltan kifejeződött. A századforduló körül a Tattersaal-egylet rendezésében évente két alkalommal megtartott, versennyel és díjazással egybekötött ún. "luxusló árveréseken" munkaló, hintósló és jukker kategóriában szerepeltek az eladásra szánt lovak. Ugyancsak inkább fogatversenynek kell vennünk az 1890-es bécsi lókiállítás alkalmából négyesfogatok részére Pozsony-Bécs útvonalra kiírt 65,8 km-es távhajtást, melyet Wesselényi Miklós fogata nyert meg. Ugyanilyen volt az 1892. okt. 2-án a Budapest, Stefánia út útvonalon a Magyar Tattersaal-egylet által rendezett 101,4 km hosszú távhajtás, amelyet Sennyei István négyesfogata nyert meg 5 óra 14 perces idővel.

Nagyon sajnálatos, hogy ezt a lehetőséget, a versenyzés adta eredmények alapján végzett szelekciót és tenyésztést az 1860-as években elmulasztották és így a magyar jukkerból nem lett egy nemzetközi színvonalon is versenyezni tudó ügető fajta, annak ellenére, hogy némelyik egyede elérte ezt a szintet. Rövid távon nem tudta a versenyt felvenni a külföldi ügetőkkel, míg a 20-30 km-es távolságon verhetetlen maradt. Így a századforduló idején, amikor a magyar állattenyésztésben szinte minden gazdasági állatfajtát érintő váltást kellett végrehajtani, egyszerűbb megoldás volt az ügetőversenyzésben is a külföldi fajta, az amerikai ügető behozatalával és tenyésztésével kielégíteni az igényeket. A fajtaváltás érdekessége, hogy az ország lóállományát az állami ménesekben (Mezőhegyes, Bábolna, Kisbér) genetikailag megalapozott és az osztrák kormánytól 1869-ben történt átvétel után az 1890-es évekre kitenyésztett és konszolidálódott magyar kultúrfajtákkal tudták átkeresztezni és minőségileg a világszínvonalra emelni. Ez a teljesítmény, amelyben különösen Mezőhegyesnek volt nagy szerepe, világviszonylatban is egyedülálló.

Aszódi kocsi

A megváltozott gazdasági használattal egyidejűleg a járművekben is jelentős változás következett be. Míg a korábbi hosszú utazásokra előnyben részesítették a sok csomag elhelyezésére is alkalmas, tágas és kényelmes hintót, a nehéz útviszonyok között is biztosan közlekedő szekeret, e korszakban a gyorsabb közlekedésre alkalmas, magyaros, sport jellegű kocsitípusokat, futókocsikat szerkesztették meg. Ezek egyik őse az ún. aszódi kocsi, illetve szekér volt.

Podmaniczky Frigyes így emlékezett vissza a szekérre és gyártójára: „ Az ötvenes évek elején egy könnyű, homokos talajban és rossz utakon célirányosan használható szekér-szerkezetet fedeztem fel, amely aszódi szekér néven országszerte, utóbb még külföldön is, különösen Észak-Németországban csodálatos gyorsasággal elterjedt. Ezen iparág leginkább azon iparosnak vált a hasznára, aki Aszódon elsőként léptette életbe, illetőleg készítette e járművet. Ez a kocsitípus már kifejezetten személyszállításra készült, azonban rugózata még nem volt, s eleinte még lőcsös változatban terjedt, míg később megszerkesztették a szekér emlékét megőrző korbát.

Eszterházy

A cseklészi kocsicsalád szülőhelye a Felvidék, s történetét Kölber, az egykori híres kocsigyáros írta meg (1925): „Az 1800-as években a magas arisztokrácia kezdett foglalkozni a kocsik típusával. Körülbelül ebből az időből származik a Cseklészi vagy Esterházy kocsi, amelynek tervezője Esterházy Tasziló gróf volt. Az első ilyen vadászkocsi az ő ízlése szerint is készült el Bécsben. Ez a kocsi, bár szép magyaros vonalaival jól hatott és valami egészen újat alkotott, tújságosan nagy méreteivel nehéznek bizonyult. A kocsi tervezők igyekeztek is ebből valami könnyebb kocsit készíteni és a pozsonyi Marschall kocsigyárosnak sikerült az alak pontos betartásával egy könnyebb csekészit előállítani, amely egy ideig közkedveltségnek örvendett.

Károlyi

Az aszódi kocsitípusból alakította ki egy móri kovácsmester a móri kocsit, amelyen a korba és a tengely közé rugót helyezett. A móri kocsikból fejlődött ki a Károlyi László és József féle csurgói kocsi amely már stílusában is komoly fejlődést tudott felmutatni.

Cziráky

Cziráky János gróf, az úrkocsisok doyenje, a cseklésziből készített szerkezettel mutatta meg, milyen szakavatott ösmerője a kocsigyártásnak. Ennek az úgynevezett Cziráky-kocsinak ívelt kivágású oldalai vannak és sokkal könnyebb és szebb, mint elődje, a cseklészi. Ez a típus még ma is közkedveltségű, bár a legutolsó időkben a mai igényeknek megfelelően sokkal kisebb méretekben készül, mint az eredeti.”

A két nagy kocsicsalád mellett még számos futókocsi-féleség volt elterjedve, amelyek közül a gavallér kocsik könnyed eleganciájukkal tűntek ki. A magyar kocsik mellett, amelyek sportjellegük miatt kissé talán kényelmetlenek voltak, különösen a Viktória típusú kényelmes kocsikat használták azok, akik hajtósportot nem űztek.

Fogatversenyek régen és napjainkban

Azon túl, hogy már az ókori Rómában is rendeztek kocsiversenyeket, sőt az ókori olimpiák egyik fő számává vált ez a sport a mai modern fogatversenyeknek az eredetét későbbre tehetők. Itt most nem szeretnénk teljes történeti áttekintést nyújtani arról, hogy pontosan milyen lépésekben alakult ki a mai modern fogatos sportágak sokasága, ám mindenképp érdemes feleleveníteni néhány fontos mérföldkövet.

Nagyszabású tenyészkipróbálást tartott például D’Orsay Olivér a Makó vidéki tenyésztők húsz fogata részére 1913-ban a Makó-Budapest-Keszthely-Szabadka-Makó (900 km) útvonalon. A távot 14 nap alatt tették meg.

A két világháború közti időszakban változatlanul rendeztek távolsági versenyeket, amelyeknek első három napján napi 100-120 km-es távolságot kellett megtenni tíz-tizenkét órás alapidővel, míg a negyedik napon 30 km-es sebességi versenyt tartottak. A fogatversenyek lebonyolítására a két világháború között az 1924-ben megalakult Magyar Lovassport Egyesületek Országos Szövetsége (MLEOSZ) Lovas és hajtómérkőzés szabályok (1925) c. kiadványában igyekezett egységes elveket kialakítani. A szabályzat értelmében többféle versenyt rendeztek, amelyek közül első helyen álltak a fogatszépségversenyek, valamint a távolsági hajtási rendezvények.

A versenykiírásokban általában tenyésztési és használati célokat szorgalmaztak, s emellett a fogatkultúra ápolására buzdítottak. Ebben az időszakban a fogattal való közlekedésnek már csak helyi és gazdaságirányítási jelentősége volt. A fogatversenyek bírálata során derült fény arra a sajnálatos tényre, hogy a magyar fogatolásnak, stílusnak, hajtásmódnak nincsenek írott szabályai, irodalma, egységes elvei, s a magyar hajtási kultúra ápolása apáról fiúra szálló mesterség volt. A magyar fogatkultúra hagyományainak megőrzésében és a magyar hajtóstílus irodalmának megteremtésében és a korszerű sportkövetelményeknek megfelelő továbbfejlesztésében elévülhetetlen érdemeket szerzett Pettkó-Szandtner Tibor.

Munkásságának eredményeképpen e hagyományok megőrzésében, fenntartásában, a fogatkultúra és fogatversenyzés művelésében az állami ménesek és méntelepek lettek a példamutatók. Ezekhez társult még néhány, ménessel rendelkező nagybirtok, ahol a fogatokat azonban már kifejezetten csak a versenyekre és reprezentációs célokra állították össze.

Pettkó-Szandtner Tibor, Micsky Imre, Csiszár Dezső és még számos főleg méneskari tiszt működése során kristályosodott ki a magyar fogatolás, a magyar szerszám stíluskövetelményei és hajtási mód. A méntelepek és az állami ménesekben egész sor kiváló ható nevelődött föl, sőt az örkényi Lovagló- és Hajtótanárképző Iskolában is ezeket az elveket ápolták. Ez tette aztán szükségessé, hogy a versenyeken az állami fogatoknak általában külön kategóriában kellett indulniuk. Ezeknek a bemutatóknak és versenyeknek adott helyet a minden év tavaszán megrendezésre került Országos Mezőgazdasági Kiállítás és Tenyészállatvásár, valamint néhány területi lovasegylet versenysorozata.

Aachenban és Bécsben rendezett nemzetközi versenyeken szerepeltek eredményesen fogataink, s a korszerű fogatversenyzésben ismertté és elfogadottá tették a magyar fogatolási és hajtási stílust. Ezeken az alapokon épült fel a második világháború után a magyar fogatversenyzés. A hagyományokat, a reprezentatív fogatokat elsősorban a ménessel rendelkező gazdaságok őrizték meg.

A fogatolást és a fogatversenyzést is elsősorban a gazdasági és a tenyésztési célok jellemezték. A versenyeken és bemutatókon résztvevő fogatoknak otthon gazdasági és tenyésztési feladatokat kellett ellátniuk. A hétköznapokon a gazdaságokban futószolgálatot láttak el, vagy ménesben, illetve könnyű munkában csikójukat nevelték. Újra az állami méntelepek és a régi állami ménesek, Mezőhegyes, Bábolna, Hortobágy és hozzájuk csatlakozó Szilvásvárad vezetői és kocsisgárdája, Kruchio Lászlók, Sz. Szász Ivánok, Abonyi Lászlók, Böröcz Jánosok, Kádár Lászlók, Abonyi Imrék ápolták a magyar fogatolás hagyományait és nevelték a fiatal nemzedéket. Egész sor szebbnél szebb fogattal jelentek meg a minden évben megrendezett Országos Mezőgazdasági Kiállítás fogatbemutatóján.

A termelésből, a szállításból és a helyi közlekedésből lassan mindjobban kiszorult a ló, de ezzel egyidejűleg a szórakozásban és a sportolásban betöltött feladatával minőségileg új szerepet kapott.

A hatvanas években egyre több fogatverseny került megrendezésre, amelyek a sportteljesítmények elérése mellett a fogatkultúra hagyományait kívánták megőrizni. Az Aachenben és Hamburgban megrendezett nemzetközi versenyeken a magyar fogatosok is részt vettek és győztesként tértek haza. A sikersorozatot Kádár László indította el a gyöngyösi Állami Méntelep lipicai ménfogatával, majd a hatók egész sora járult hozzá, hogy a magyar fogatolás nemzetközi tekintélyt vívott ki. Ezek a versenyek a kezdeti időszakban még nem voltak egységesek, azonban az egész világon jelentkező igények alapján Nemzetközi Lovas Szövetség 1969-ben hivatalos versenynek nyilvánította a fogatsportot. A szabályzat értelmében a versenyen résztvevő fogatoknak a hagyományokat kellett őrizniük. Az első Európa Bajnokság megrendezésének jogát Magyarország kapta meg, amiben kifejezésre jutott a magyar fogatkultúra hagyományainak és eredményeinek elismerése. Az első versenyt 1971. szeptember 16-án a Nemzetközi Lovas Szövetség elnöke, Fülöp herceg nyitotta meg. Összesen 16 fogat állott rajthoz és a versenyek harmadik napján a Mezőgazdasági Kiállítás pályáján Abonyi Imre a régi jukker fogatokra emlékeztető négyesfogatával soha nem látott és soha el nem felejthető, szédítő iramú, könnyed és biztos hajtásával szerezte meg elsőnek az Európa-bajnoki érmet. Ezzel a versennyel a fogatkultúra történetének új korszaka kezdődött, amelyben a hagyományok őrzése mellett új feladatokat kel megoldani és új célokat kell elérni.

Ajánló

Cserneczky Péter - szíjgyártó ajánló kép

Cserneczky Péter - szíjgyártó
Gyermekkorom óta szíjgyártónak készültem, hogy a családomban több generáción átöröklődő szakmát folytathassam. Tanulmányaimat Pécsett végeztem, érettségit követően az 508.sz Szakmunkásképző Intézetben szereztem szíjgyártóként képesítést. A pályám során több neves mester segített tanácsaival, közülük is név szerint kiemelném: Rittmann Józsefet, Nepp Dénest és Gyifko Gyulát. A 2000 óta saját vállalkozásom keretében készítek fogathajtó szerszámokat, nyergeket és forgalmazok minden egyéb lovassportokkal és lóápolással kapcsolatos felszereléseket és eszközöket. Vásárlóim minden egyéni elképzelését lehetőség szerint teljesítem, és szívesen állok új kihívások elé. Munkáim kiváló minősége annak köszönhető, hogy kézi varrásúak és eszközeimet, gépeimet folyamatosan fejlesztem. 2002-ben vállakózásomat bővítettem és műhelyem mellett üzletet és egyben bemutató termet nyitottam, hogy a lóversenyeken és állatvásárokon túl hétköznap is ügyfeleim, megrendelőim rendelkezésére álljak. Tisztelettel: Cserneczky Péter

Látogasson el weboldalára: http://www.loszerszamok.hu/

Linkajánló